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ダッジが、トップセラーのイントレピッドのベースエンジンとして、まったく新しいオールアルミニウム2.7L V6を導入したとき、最初の受信は非常に好意的でした。 3.5Lオプションエンジン、2.7Lの高巻線は、クランクでポニーをわずかに5％少なくし、燃費を12％向上させました。しかし、花はすぐに現実のものとなりました。
2.7Lエンジン
2.7Lは経済的なベースエンジンに多くの点で革新的で、オールアルミ製で、デュアルオーバーヘッドカムを備えて馬力を高め、1リットルあたり92馬力以上を生産します。比較すると、このような高レベルの効率は、クライスラーが所有する5.7Lトラックエンジンで約525馬力を生み出します。 2.7Lは、1998年から2004年の廃止までは勇気を持ち続け、その年に作られた他のダッジによっても実際に提供されました。
オイルスラッジ
Edmundsのインターネット調査によると、この他の問題はまだ解決されていません。理論は設計エラーから企業の陰謀にまで及びますが、2.7Lはエンジンがエンジンとクランクケースにスラッジを蓄積しないことですぐに知られるようになりました。
クーラント漏れ
2.7Lの悪名高いスラッジの主な原因は、内部クーラントの漏れです。問題はV6sウォーターポンプの設計にあり、少量のクーラントをクランクケースに入れることができました。この水は、高温のエンジンオイルと組み合わされ、別の製品に分解される可能性があります。 2.7Lの既に狭い油路と組み合わせることで、この状態は燃料圧力の急激な低下とそれに続くエンジンの故障につながります。
PCVの機能不全
明確にするために、ポジティブクランクケース避難システムは誤作動しません。業界のトップエキスパート（およびクライスラー自体も）によると、そもそもそれは決して正しくありませんでした。このシステムは、吸気マニホールドに接続された一連のホースとバルブを使用して、クランクケースを一定の真空状態に保ちます。このシステムの故障または不十分は、不十分なオイル制御、およびエンジンのホットスポットでのカーボンの蓄積につながります。
クライスラーズミークルパ
実際にそれを認めずに、クライスラーは静かに2.7Lに変更を加え始めました。企業幹部はエラーを認めず、世界中の人々にリコールを提供しますが、1999年に2.7Lの給油システムの再設計に取りかかったという事実は、彼らが問題を認識しているという概念の証拠となるはずです。
