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スロットルボディスペーサーは、21世紀の「燃料タンクの磁石」ではありませんが、少なくとも中途半端です。一部のアプリケーションでそれらを使用する背後には確かな科学がありますが、それらのほとんどはより簡単に使用できます。 TBスペーサーは必ずしも悪い投資ではありませんが、1つ分の現金を預ける前に宿題をしてください。
クレームと理論
通常、次のステートメントは、「燃費の向上、馬力、トルク、ユニコーンの排出量の改善」、「空中負荷の渦巻きの誘発」、「まっすぐにする」によって交互に行われます。一部のメーカーは、気流内の空気の流れを詳しく調べて、エンジン内の直線経路に近づけたり、吸気の「トルネード」に渦を巻かせたりすることができます。アイデアは、それを燃料にすることがより重要であり、燃料を霧化する方が良いということです。層流の支持者は、スロットル本体を通るよりスムーズな気流が正味の流れを高めると主張しています。なるほど。
誘導の基本
エンジンに流入する空気は、1つの大きな質量だけではありません。空気が表面に沿って流れると、空気の一部が表面に「付着」し、その上を流れる空気の「潤滑剤」として機能する非常にゆっくりと動く境界層を形成します。スロットルボディを通過すると、停滞した空気の境界層がスロットルボディのホウ素の内側とスロットルブレードの前面に形成されます。この境界層を流れる空気は、吸気マニホールドに入り、そこで中央チャンバー（プレナム）に座り、吸気ランナーの1つに吸い込まれるのを待ちます。
境界層と溝
4世紀にわたる物理学に裏付けられた大胆な声明がここにあります。スロットルボディの壁に形成される境界層は、スペーサーボアの機械加工された渦を覆うのに十分な厚さです。これは、境界層がより重要になるため、非常に厚い螺旋状の溝を使用するスペーサーにも当てはまります。したがって、最良のシナリオは、空気流がらせん状の溝を完全に無視することです。最悪の場合、溝により境界層がさらに厚くなり、流れが制限されます。しかし、気流のわずかな中断は、少なくとも1つのことを行います。それは、一定の口whiを鳴らすことです。
渦と流れの影響
現代のマルチポイント燃料噴射エンジンでは、燃料は吸気ランナーの端で、シリンダーヘッドのすぐ前の気流に入ります。したがって、仮に、プレナム内に渦巻き状の空気の渦があるとしましょう。個々の吸気バルブが開くと、渦から大量の空気を吸い込みます。その空気は吸気ランナーに入り、そこで壁に境界層を確立し、そこを流れます。したがって、動作している「渦発生器」でさえ意味がありません。ディボットが実際に気流をまっすぐにできたとしても、シリンダーから来る圧力逆転波がとにかくそのトラックでそれを止めるので、それはまだ重要ではありません。
吸気マニホールド
したがって、スペーサーが何をするのかがわかったので、スペーサーが機能するアプリケーションでスペーサーがまったく機能しない理由を疑問に思うかもしれません。最も可能性の高い理由は、プレナムボリュームまたはその不足に関係しています。通常、エンジンファミリには複数の排気量があり、最大のエンジンでは珍しいことではありません。通常、通常、通常、通常はusingを使用します。そのため、大排気量エンジンのいずれかを使用している場合、アプリケーションの約25％のサイズが不足するプレナムを使用できます。
プレナムの量とパフォーマンス
キャブレタースペーサーは、プレナムの体積の問題の解決策として長い間使用されてきましたが、多くの用途で馬力とトルクを追加することが知られています。プレナムはシリンダーの空気の噴流として機能し、rpmに関係なくランナーが常にタップで酸素を摂取できるようにします。キャブレターまたはスロットルボディスペーサーを使用してプレナムの体積を増やしても、それ自体は電力を供給しません。むしろ、問題を修正する1つの方法です。燃費の改善が見られるかもしれませんが、エンジンが余分なプレナムボリュームを必死に必要としない限り、それはまったくありそうにありません。実際、エンジンは噴射される燃料の量を増やす可能性があり、これは燃費の面で削減される可能性があります。
それが煮詰める
スロットルボディスペーサーは、一部のアプリケーションで機能します。すべてのエンジンは異なっており、追加のプレナムで工場の不足分を補うことはできません。そのため、車に応じて、もう少し多くの馬力と中域のトルクを見ることができます。しかし、企業平均燃費基準のこの世界では、デトロイト、日本、ドイツは、それが燃費を改善することを知っていれば、エンジンに2.50ドルを追加することをheしません定量化可能な量。最高の馬力は最高の日に犠牲の子羊になる可能性がありますが、燃料経済性のわずかな増加は自動車メーカーにとって流動的な金です。
