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排気ガスの温度はエンジンの内部機能を示しており、燃焼効率に関する非常に必要な情報を提供できます。そしてそれを超えて：高EGTはアルミニウム部品で作られ、ワープはスチールまたは鉄で作られます。ガソリンまたはディーゼル燃料を使用しているかどうかにかかわらず、道路を監視することは、車両をスムーズかつ効率的に走行させるための最良の方法の1つです。
燃焼の基本
排気ガスの温度は、空燃比に基づいて上下しますが、空燃比がEGTに与える影響はエンジン自体によって異なります。ディーゼルエンジンは、空気と燃料の混合物で作動し、着火点まで加熱され、ガスエンジンは混合物に火花を出します。火花点火により、点火イベントの前にシリンダー内の圧力がピークに近づき、燃焼がより速くなります。燃料は非常に速く燃焼するため、酸素はガソリンエンジンになります。これが、ガスエンジンが空気流を計測することによってrpmを制御する理由です。ディーゼルエンジンは、燃料を計量するよりもはるかに燃料効率が高く、吸気サイクル中に噴射される燃料の量のみを使用して制御されます。
空燃比とEGT
ディーゼルエンジンの燃焼は非常に遅いため、その燃料の多くは未燃のまま排気管から出てしまいます-ディーゼルディーゼルの黒煙の由来です。ただし、これは必ずしも悪いことではありません。その燃料はシリンダーから熱を放出するのに役立つからです。しかし、燃料が使い果たされると、排気流の熱と圧力がアフターバーン効果を生み出し、EGTを急上昇させます。ガスエンジンはまったく逆のことを行います。酸素は反応物を制限するガスエンジンであるため、シリンダー内の余分な酸素（希薄混合気）により、より完全な燃焼イベントが可能になり、EGTが上昇します。したがって、リッチ混合気はディーゼルのEGTを上昇させ、リーン混合気はガスエンジンのEGTを上昇させます。
排気背圧
排気背圧は、EGTの主要な要因です。排気背圧が高いと、ガスがマニホルドとシリンダー内に溜まり、内部に熱を閉じ込め、シリンダーから出る燃料がマニフォールドで燃え尽きる際に温度上昇のドミノ効果をもたらします。通常の排気背圧は高価ですが、ターボチャージャーを追加するとコストがかかります。ターボチャージャーは、システムのコルクのように機能し、特に高負荷の状態では機能します。ダイナモメーターで赤熱または白熱するターボヘッダーのビデオ映像を見たことがあるなら、EGTの背圧の影響を目撃していることになります。これが、ターボヘッダーチューブが通常標準ヘッダーである理由です。
典型的なEGT
ディーゼルエンジンの排気マニフォールドEGTは、通常、無負荷から部分スロットルの状態で約300〜500度、中負荷で800〜900度、非常に重い負荷とフルスロットルで1,000〜1,200度で動作します。ターボを通過した時点で測定された温度は、ターボの回転数と流量に応じて、通常は100度以上冷却されます。通常のガスエンジンは、軽負荷から中負荷の条件下でディーゼルと同じように動作します。ただし、EGTは、ターボ過給および性能アプリケーションで1,500度を簡単に超えることができます。
分散
ディーゼル燃料の場合と同じように使用される可能性が高く、ディーゼル燃料は従来のディーゼル燃料よりも多少安定しています（偶然、酸素センサーを使用して排気ガス温度を監視します）。シリンダー圧力と排気背圧は、ガスエンジンEGTが関係する主な要因です。圧縮比を上げるか、ターボまたはスーパーチャージャーを追加して燃焼力を上げると、特に排気システムがガスを移動させるタスクに対応していない場合、EGTが急上昇します。
