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長年にわたり、日本の自動車およびオートバイメーカーのホンダは、そのラインナップで名声を得ただけでなく、エンジン性能の最適化における革新でも有名です。これらの革新の中で最も重要なのは、VTECとしても知られる可変バルブタイミングおよびリフト電子制御、およびインテリジェントデュアルおよびシーケンシャルイグニッション（i-DSI）です。しかし、あるシステムは他のシステムより優れていますか？
カムシャフトの基本
内燃機関は、シリンダーの燃焼混合物への燃焼および排気バルブのために、シリンダー内の空気と燃料の吸入に依存しています。バルブは特定の間隔で開閉する必要があり、カムシャフトがそれを処理します。カムシャフトは、基本的に突出したローブを持つ長い金属シャフトです。カムシャフトが回転するたびに、ローブはリフター、プッシュロッド、ロッカーアームなどの他の機構を作動させ、スプリング機構を介していくつかのバルブやその他のバルブを押します。
タイミングの問題
高性能車の愛好家は、一般に高速車に問題を発見しました。低速性能はそれほど良くありませんでした。それは、高速で動作するために使用されるという事実のためです。たとえば、レーシングエンジンでは、吸気バルブと排気バルブのタイミングが長くなっています。バルブリフトも重要な役割を果たします。バルブリフトが開くほど、より多くの混合気がシリンダーに入り、より多く燃焼し、より多くの電力が得られます。ただし、標準エンジンはバルブリフト数が少ない傾向があります。
可変バルブタイミング
このジレンマは、可変バルブタイミング（VVT）システムの登場によって解決されました。これに先立ち、設計者は低速エンジン（1分あたりの回転数またはRPMで測定）と高速RPMのパフォーマンスの妥協点に到達しています。 VVTは、タイミングを変更する最も良い方法の1つであり、より広い範囲のエンジンRPMでより高い効率と出力を提供します。
VTEC
以前の可変バルブタイミングシステムは存在していましたが、HondaのVTECシステムは不足しています。カムシャフトにさまざまなサイズの複数のカムを使用するだけでなく、互いに隣接して配置された複数のロッカーアームを使用することでも機能します。より低いRPM速度では、最新のロッカーアームの一部のみがバルブを持ち上げます。これらのカムは、加速を最適化するために一度に適切な量の空気燃料混合物のみがシリンダーに入るように形作られています。しかし、エンジンが一定のRPMに達すると、ロッカーアームをロックするロックを制御モジュールがアクティブにします。これにより、より高いプロファイルのユーザーを含め、経験を最大限に活用できます。これにより、バルブがより高度に持ち上げられ、高RPMレベルでの性能が最適化されます。
I-DSI
一方、i-DSIシステムは、VVTテクノロジーと同じ結果を提供することを目指していますが、異なるアプローチを使用しています。 i-DSIは、カムの設計を工夫してバルブタイミングを決定するのではなく、混合気に点火する点火プラグのタイミングで動作します。標準エンジンは、キーポイントに1つの点火プラグを使用します。 i-DSIは、シリンダーごとに2つを使用し、斜めのパターンで配置します。
i-DSIの仕組み
吸気バルブの隣にある最初の点火プラグは、混合気がシリンダーに入ったときに点火します。混合物が燃焼し始めると、2番目のスパークプラグが点火し、さらに炎が完全に燃焼します。最高の燃費と出力を実現するために、点火シーケンスのタイミングはエンジンによって異なります。たとえば、ミッドレンジのRPM速度では、最初の点火プラグ点火と2番目の点火プラグの点火間隔がより顕著になりますが、高速RPMでは、システムは両端でほぼ同時に点火を行います。
VTEC対i-DSI
両方のシステムはRPM範囲を使用します。 VTECは高性能車両に関連付けられていますが、i-DSIはそれよりもコンパクトカーに関連しています。どちらのテクノロジーにも独自の目的があるため、あるテクノロジーを次のテクノロジーよりも優れていると宣言することは困難です。ただし、インパクトとデザインの影響という点では、VTECはより大きな影を投げかけます。他のメーカーと、Hondaの革新の独自のバージョンが、異なる名前ではありますが。
