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より多くの馬力とトルクを得るためにエンジンをブーストすることについて新しいことはありません。ターボチャージャーとスーパーチャージャーは、実際には20世紀の変わり目に遡ります。ターボ過給機は、モバイルアプリケーションで使用するために十分に収縮した後、高度が高い航空機を使用します。それについて疑いの余地はありません。ブーストはパワーを追加しますが、それ以上にすることはできません
ブーストの基本
スーパーチャージャーは、クランクシャフトのベルトから外れて走り、高圧の排気ガスから動力を得ます。それ以外は、機能的には同じです。ターボとスーパーチャージャーは、独自に吸い込まれる可能性が高い空気圧縮機です。より多くの空気はより多くの酸素に相当します。つまり、エンジンはより多くの燃料を燃やし、より多くのパワーを生み出すことができます。しかし、空気圧縮機はまた、それを加熱し、その酸素密度を低下させ、シリンダー内の爆発の確率を増加させます。そのため、トレードオフとして、同じ排気量からより多くの馬力を得ることができますが、最終的には収益が減少するポイントに到達します。
ブーストと馬力
一般的な経験則では、温度による電力損失は考慮せず、年間6％に増加します。ブースト。スーパーチャージャーは、ターボではないクランクシャフトからコンプレッサーを回すために動力を得るため、少し少なくなります。あなたの例で自然に150馬力を吸引する場合、ターボとスーパーチャージャーでさらに7.5から9馬でブースト1ポンドあたり10.5馬力余分に見積もることができます。 8 psiのブーストを実行している場合、ターボでは約234馬力、スーパーチャージャーでは210〜222馬力になります。
断熱効率
断熱効率は、スーパーチャージャーのゴールドターボが絶対に必要以上に熱せずに空気をどれだけ圧縮するかの尺度です。コンプレッサーAEの範囲は製品の体積の比率に依存し、コンプレッサーは最大効率で機能する「スイートスポット」を持っています。製造業者は、コンプレッサーをテストして、いわゆる「ブーストマップ」を作成します。これは、コンプレッサーの効率を示すグラフです。小型ターボは非常に効率的ですが、気流が制限されます。大型のコンプレッサーはより多くのエアフローを提供しますが、効率の範囲が狭くなる傾向があります。
熱制御
断熱効率と効率範囲は、エネルギー効率の向上に関して非常に重要です。そのため、コンプレッサーが効率範囲から外れて、必要以上に70度の出力を開始した場合、効果的に1ポンドの出力を下げ、オクタン耐性エンジンを減らします。収益が減少するこのポイントは、7〜8 psiのブーストで発生する傾向があるため、それ以上のインタークーラーは必須です。
ターボの黄金律
ターボエンジニアリングに関する最も重要な考慮事項は次のとおりです。ブーストは無関係であり、エアフローがすべてです。高いブースト圧力は、シリンダーヘッドを通る空気の流れを補正するためだけに使用する場合は意味がなく、エンジン自体を最初に構築する場合は、最終的に熱の壁が熱壁にぶつかります。シリンダーヘッド、吸気マニフォールドと排気マニフォールドを通る空気の流れはエンジンに指数関数的な影響を与えるため、同じ馬力とトルクレベルを維持しながらエンジンの負荷を減らすことはできません。それは、あなたが望むパワーをまだ生成する、より涼しく、長持ちし、よりオクタン耐性のあるエンジンを意味します。
ゴールデンルールの適用
このシナリオを考えてみましょう。初心者のエンジンビルダーとベテランのプロが、ストック馬力で200馬力のエンジンでターボビルドアップを競っています。目標は500馬力にすることです。初心者は21.4 psiのブースト圧力（200 x 0.07 =ブースト1ポンドあたり14馬力）でエンジンを大幅にブーストする可能性があります。これらの非常に高いブースト圧には、エンジンを維持するために、大規模な低速スプールターボ、インタークーラー、114オクタン、さらには水噴霧システムが必要です。より経験豊富なビルダーは、シリンダーヘッドを見たいと考えており、自然吸気電力の自由に流れる摂取量を最大で約250個にする予定です。現在、1ポンドのブーストの馬力は最大17.5なので、14.2だけが必要です。 500馬力を得るためのpsiの圧力。ここから、賢明なビルダーは、より効率的なターボとより効率的なターボ、より小さなインタークーラーを使用して、燃料効率と燃料効率を向上させることができます。さらに良いことに、このビルダーがレースガスを実行し、トラック日のためにブースト21.4 psiを上げたい場合、ライバルワンダーボーイボルトオンで126馬力余分になります。 FEH ...子供たち。
