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すべてのカムは最終的に摩耗し、ほとんどの場合、エンジンが以前ほど元気にならないという事実を残しません。しかし、オイルの不足、過剰なスプリング圧、またはバルブトレイン部品の不良のために、1つのローブが残りの前に摩耗すると、エンジンのバッキング、ポッピング、バックファイアの混乱に陥る可能性があります。ワイプしたローブを診断するにはいくつかの方法がありますが、最も効果的なのはバルブを直接引き上げるだけです。
シリンダーミス
特に油圧リフターを備えたエンジンの場合、平坦なカムローブが低回転数で最初に現れることがよくあります。アイドル状態で低回転の場合、カムが新品であってもバルブはほとんど開きません。ローブが平らになると、リフターがより高い回転数でポンプアップするまでバルブがまったく開かない場合があります。だから、ちょっとした、ちょっとした楽しみですが、とても楽しくなるでしょう。リフター付きエンジンでは、低回転またはアイドルの問題が発生する場合と発生しない場合があります。
リフタータッピング
リフターは、平らなカムローブの非常に一般的な症状であり、多くの場合、最初で最も目立つものです。ただし、リフタータップをまったく使用せずに、1つ以上の完全にワイプされたローブを持つエンジンを使用することは可能です。設計次第です。繰り返しますが、タッピングはアイドリングおよび低回転では悪化し、リフターがオイルでポンプアップすると静かになります。
バックファイアリングとポッピング
これは通常、高回転で始まり、徐々に邪魔になりません。完全かつ非常に暴力的な逆火ではなく、この単気筒の逆火は通常、吸気口または排気口からポンという音として現れます。 OBD-IIを搭載した最新の車をお持ちの場合は、おそらく、ローブが1つだけのシリンダーが1つという良いアイデアを得るでしょう。摂取を通じて起こるか、死んでいるか。
測定リフト
上記はすべて兆候ですが、最終的なテストでは、ダイヤルインジケータを使用してスプリングのバルブリフトを測定しています。バルブカバーを外して、ロッカーにダイヤルインジケーターを一度に取り付ける必要があります。エンジンの設計に応じて、リテーナーまたはロッカーアームの上部でバルブスプリングの上昇を測定するように配置します。バルブからバルブへの配置と一致していること。点火プラグを取り外した状態で、ボルトでエンジンを頭上で回転させます。各シリンダーの測定値を記録します。それらは、残りの吸気バルブまたは排気バルブのそれぞれに対して、ほぼ同じ（0.01インチ以内）でなければなりません。 1つの吸気バルブの読み取り値が他の吸気バルブと比較してはるかに低い場合、悪いローブが見つかりました。排気ローブとバルブについても同じことが言えます。吸気と排気のみを比較してください。多くのエンジンには、吸気ローブと排気ローブの仕様が異なる「分割パターン」カムがあります。
特殊なケース-オーバーヘッドカムエンジン
オーバーヘッドカムエンジン、特にVTECまたは同等の可変バルブタイミングシステムを備えたエンジンをお持ちの場合は、より簡単で効果的なものになります。第一に、理由はなく、おそらくバルブよりも世界のトップにアクセスしやすいからです。第二に、VTECに匹敵するシステムを搭載したエンジンは、世界中であなたのやり方で作業する方法を教えてくれるからです。セカンダリローブは高いrpmでのみ動作するため、ローブの状態を確認する唯一の方法です。
